Les sources

Au départ, se trouve la source. Elle ruisselle et donne donc un ruisseau qui en s’élargissant produit une rivière. Si celle-ci se jette dans l’océan, on parlera plutôt d’un fleuve.

Ces cours d’eaux sont dits : Cours d’eaux naturels car, ils n’ont pas été créés par l’homme contrairement aux canaux.

Un canal est une suite de fossés que l’on remplit d’eau. Ces fossés sont de différents niveaux séparés par des écluses permettant de passer d’une portion du canal à une autre. Contrairement aux fleuves et rivières qui produisent par endroits de forts courants suivant les dénivellations du terrain, les canaux eux en produisent peu car les écluses régularisent la pente par nivelage horizontal. La portion de canal comprise entre deux écluses s’appelle, le bief ou biez. Le bief le plus élevé s’appel, le bief de partage. Il n’a ni amont ni aval. Un canal construit le long d’une rivière se nomme, canal latéral. Un canal de jonction sert à relier deux canaux.

Les lacs, les étangs et les marais sont naturels ou artificiels.

Les principaux cours d’eaux navigables ou flottables en Lorraine.

La Moselle et ses affluents : La Meurthe, la Seille, la Sarre.

La Meuse, la Chée, l’Ornain, la Vezouse, la Nied.

Le canal de la Marne au Rhin, le canal de l’Est, le canal des houillères de la Sarre, Le canal de la Chiers…

 Au-dessus du plan d’eau.

On nomme : hauteur libre, la hauteur du passage entre la surface de l’eau et celle d’un pont ou autres ouvrages construits.

Elle varie suivant les crues, ( élévation du niveau d’un cours d’eau )

Et tirant d’air, qui est la distance entre le niveau de l’eau et la partie fixe la plus haute du bateau.

Au-dessous du plan d’eau.

On nomme : mouillage, la profondeur disponible et minimum de l’eau et tirant d’eau, la hauteur de la partie immergée d’un bateau.

Enfin, le pied de pilote est l’espace de sécurité qui permet un bon écoulement de l’eau sous le bateau ( entre 20 et 50 cm )

L’étiage est le point le plus bas du niveau des eaux et détermine le tirant d’eau des bateaux.

Les voies navigables du réseau Français comportent cinq bassins principaux. La Seine, le Rhône, le Rhin, la Moselle et Dunkerque-Escaut, auxquels il faut associer les nombreux canaux. Au total, 8500 km navigables.

Les ouvrages fluviaux.

Afin de régler le débit et le niveau de l’eau, on construit des ouvrages tels les pertuis et les barrages. Les pertuis offrent aux bateaux, un passage en hautes eaux entre un barrage et une écluse. Les écluses peuvent aussi avoir cette fonction, ainsi que les portes marinières des moulins et les portes de garde.

Les écluses.

L’écluse est un ouvrage d’art qui permet de franchir un dénivelé. Elle se compose d’un bassin, le sas, situé entre deux murs, les bajoyers fermés aux extrémités par des portes, la porte amont, et l’aval.

Inventées à la fin du 10^ème siècle par les Chinois, elles n’arrivent en Europe qu’à la fin du 14^ème. Les premières écluses à sas apparaissent près d’Utrecht en 1373. C’est Léonard de Vinci qui en perfectionne le système dont les principales caractéristiques restent d’actualité.

Chaque écluse communique à deux biefs et donne son nom au bief supérieur.

Par rapport à l’écluse, les biefs sont disposés en amont ou en aval.

Suivant la partie du canal où il navigue, un bateau sera montant lorsqu’il remonte le courant, et avalant lorsqu’il le suit. L’ensemble des opérations nécessaires au passage d’une écluse se nomme, une bassinée.

 Pour franchir un cours d’eau, on construit des gués qui relient deux villages de part et d’autre de la berge. Des ponts, permettent le passage de piétons, véhicules à deux et quatre roues. Les ponts-canaux permettent aux bateaux de franchir une rivière.

Des digues sont construites pour contenir ou retenir les eaux.

Des moulins sont construits au moyen-âge par les hommes qui commencent à maîtriser l’énergie hydraulique et gratuite dispensée par les cours d’eaux.

Les moulins participent à l’étalement des crues, aux retenues d’eau pour la pêche et établissent des pentes, créant des chutes qui actionnent le « tournant » de la roue. L’eau provenant de l’amont s’écoulait dans un chenal de bois supporté par des pieux ou des pierres pour déferler enfin sur la roue à aube. Ils profitent aux scieries, papeteries, tanneries et autres usines implantées le long des rives. A la fin du 19^ème siècle dans les Vosges, 17000 métiers à tisser de 150 usines sont en action.

La construction des moulins furent principalement l’œuvre des abbayes.

Des moulins fixes sont érigés sur presque tous les cours d’eaux lorrains entre le 10^ème et le 12^ème siècle. Les difficultés du transport routier en ces temps, obligent les communes à pourvoir à leur propre besoin en farine.

Utilisation des cours d’eaux.

Les rivières lorraines coulent toutes vers le nord.

Bien avant l’ère chrétienne, les hommes utilisaient la voie d’eau pour le transport. Des embarcations à faible tirant d’eau parcourent les voies flottables et navigables de toute la Lorraine.

Types de constructions.

De la pirogue dite « monoxyle », aux embarcations plus sophistiquées, ces unités de transport permettent d’établir des échanges commerciaux dans toute l’Europe et au-delà.

Elles se déclinent en six modèles construits à fond plat.

Le canot, indispensable aux pêcheurs, la nacelle capable de charger entre 500 et 2500 kg, transportait les agrès des bateaux ou des passagers.

Le champ-des-vignes dépassait rarement les 16 m de longueur sur 4 m de large effectuait le relitage c’est à dire le délestage des bateaux les plus chargés d’un train afin de permettre les passages à faible mouillage.

A son bord, les chevaux servant au halage passaient d’une rive à l’autre.

Long de près de 25 m sur 4 à 5 m de large au centre, et rétrécit aux extrémités, le caine peut recevoir 75 tonnes de marchandises.

Le bateau de maître ou bateau-loge, diffère du caine par ses proportions légèrement plus importantes et par la forme de son gouvernail.

Le vaisseau utilisés à partir de Trèves en basse-Moselle avec ses 34 m de long sur 6,50 m de large, pouvait embarquer 200 tonnes.

Sur la Moselle, avant la construction des canaux, parmi les embarcations plus modernes on pouvait en voir de plusieurs type, selon la région d’origine des bateliers.

On distingue alors, les péniches de Mons chargeant 270 tonneaux pour

1,80 m d’enfoncement, parcouraient environ 350 km en 15 jours, mais aussi les péniches de Charleroi, les bateaux Picards, les Flamands, les Alsaciens, les Champenois, les Marnaises, les hernas ( Meuse ) …

Les bateaux de marchandises qui naviguent sur les canaux et les rivières canalisées sont des péniches. A l’origine, construites en bois ( pin ) elles ne possèdent pas de moyen de propulsion propre et doivent être tractionnée. En 1879, l’ingénieur Freycinet normalise le gabarit des péniches et des écluses. Plus tard, elles seront mixtes c’est à dire, mi-bois mi-fer, puis le terme de péniche désignera même les bateaux de fer et plus généralement toutes celles du gabarit freycinet. Longue de 38,50 m, large de 5,05 m, d’une hauteur comprise entre 2,60m à 2,80 m au centre, l’avant et l’arrière étant relevés. D’un enfoncement limité à 1,80 m, sa cale ou houlle  peut recevoir environ 280 tonnes, elle est construite à fond plat.

Les grands gabarits.

Tous les bateaux dont les dimensions sont supérieures au gabarit Freycinet sont considérés comme appartenant à la flotte dite à grand gabarit et par conséquent, ne peuvent naviguer sur le réseau Freycinet. On les nomme généralement des chalands ou « cachalots ». Le grand gabarit permet aussi la formation de convois poussés. Ces convois sont composés d’une unité motorisée et autonome qui pousse des cales non motorisées, les barges.

Types de propulsions.

Autrefois, les bateaux étaient propulsés à la rame,

à la godille ou à la perche pour les plus petits. Pour les autres, à la voile   ( la sémaque ) et par halage humain ou animal, avant le touage, le remorquage et la propulsion à vapeur, au gaz et enfin mécanique.

Le halage humain, animal et mécanique.

A col d’homme ou à la bricole, le bateau était tiré par un ou plusieurs membres de la famille batelière ou bien par des hommes nommés « les longs jours » dont c’était la spécialité.

On les nommait ainsi car ils travaillaient de l’aube à la nuit tombée.

Nomades, ils logeaient dans les auberges et possédaient souvent leur propre attelage.

Au mât de halage, était fixé un long cordage, la maille ou la fintrelle, reliée au harnais de chanvre tressé, la bricole, qui entourait la poitrine du haleur appelé également « ramasseur de persil » car il marchait penché en avant à tel point que parfois ses mains pouvaient toucher le sol. Les haleurs pouvaient tirer des bateaux contenant près de 200 tonnes de chargement.

Cette pratique prend fin à partir de 1892.

Le halage animal, lui, perdure. Soit le marinier possède son propre attelage, logeant ses chevaux ou mulet à bord et généralement dans une écurie placée au centre du bateau ( boîte à fumier ), soit, il loue les services d’un charretier juché sur le « cheval de main » qui mène la courbe, autrement dit le couple d’attelage qui peut parcourir entre 20 et 30 km par jour, mais aussi la pièce de bois cintrée qui sert à les unir. Pour les mariniers, la courbe est aussi l’unité de mesure de la force de la rivière, « une eau ou une remonte à 2 ou 3 courbes ».

Ce mode de halage sera définitivement abandonné après 1950 et marquera aussi la fin des métiers liés à l’équipement, au harnachement et à l’hébergement des animaux : les marchands d’avoine, cordiers, aubergistes, bourreliers, maréchaux-ferrants, et charretiers.

Le halage mécanique, est envisagé dés le milieu du 19^ème siècle mais trouve des applications relativement concluantes à sa fin. En 1873 sur le canal de Bourgogne sont expérimentées les premières tentatives de halage à vapeur.

Une locomotive comprenant deux roues directrices suivent des rails tandis que les deux autres, motrices, reposent sur le chemin de halage.

Ce procédé durera 20 ans, puis remplacé par une locomotive électrique.

Plus tard, les petites locomotives sont remplacées par des tracteurs électriques. 

La particularité du halage réside dans le fait que le bateau est tractionné depuis la terre. Lorsque la traction s’opère sur l’eau, on parle alors de touage et de remorquage. Un toueur est une embarcation hissée à l’aide de câbles ou de chaîne reposant au fond de l’eau ou sur la berge.

Derrière le toueur, les péniches amarrées en file formaient un train.

Enfin, le remorqueur fonctionnant à ses débuts à la vapeur, lui, était autonome.

Les premières compagnies de touage et remorquage s’établissent vers 1887. Le remorquage disparaît vers le milieu des années 1970.

Jusqu’à la fin du 19^ème siècle, la péniche n’est qu’une cale agrémentée d’un logement et doit être halée, ou remorquée car elle ne dispose pas d’unité de propulsion la rendant autonome. Les riches compagnies possédant leur propre flotte, équipe l’arrière de leurs bateaux, de roues à aubes mues par l’énergie d’un moteur à vapeur.

En 1903, on dispose un moteur à gaz au cul de la « Régina », construite en fer, longue de 30 m et large de 5, chargeant 200 tonnes à 5 km/heure.

Cette même année, un moteur diesel de 25 chevaux est installé à bord du « Petit Prince » sur le canal de la Marne au Rhin. Dans sa cale, 200 tonnes de minerai provenant des carrières de Maxéville sont chargées au port Saint–Nicolas de Nancy, destination Dombasle à la vitesse de 5 km/heure.

Afin de faciliter la navigation qui dépend de la vitesse et de la profondeur du chemin d’eau, il est nécessaire d’exécuter des travaux d’amélioration.

Ils consistent à diminuer les courants trop rapides, redresser une rivière trop sinueuse, une pente trop abrupt ou augmenter le mouillage.

Pour obtenir une profondeur plus importante, il faut draguer, c’est à dire racler et creuser le fond. Il faut également rétrécir le lit en construisant des digues transversales ou longitudinales, des barrages de déversoirs ou obstruer des bras secondaires. Certains travaux imposent l’arrêt de la navigation. Cette période s’appelle le chômage.

 Le balisage.

Les balises se composent de pieux, de signaux, de palplanches indispensables aux bateliers, afin de leur indiquer les limites du chenal navigable mais aussi les obstacles. Elles sont généralement placées aux abords du chenal, dans le lit ou sur les ouvrages d’art.

Le flottage.

L’eau a toujours portée le bois, par le fait de la nature, lorsque le bois mort dévale les collines, ou par la volonté de l’homme qui le guide vers les rives pour être convoyé. Le bois acheminé sur des petits parcours était flotté à bûches perdues, en Lorraine on appelait cela le boloyage, autrement dit, le flottage du bois de boulée. Les planches et le bois de marnage nécessitant des convois plus important, étaient amassés de manière à former des radeaux appelés bossets. Les pièces de bois étaient liées par des hards faits de branches de sapin tordues à la flamme.

15 à 20 bossets étaient assemblés et constituaient une voile. Les hommes qui pratiquaient le voilage se nommaient les voileurs mais pour les Vosgiens,

c’ était les « oualous ». Le flottage a duré jusqu’au milieu du 19^ème siècle.

A la Saint-Nicolas, les flotteurs célébraient leur métier et allaient prier pour ceux qui n’étaient plus, écrasés, noyés, disparus dans les flots d’une descente « tumul-tueuse ».

Les marchandises.

Pendant des siècles, toutes les marchandises sont chargées et déchargées à force d’homme par les coltineurs. Ces travaux s’opéraient à l’aide de pelles, de brouettes et de coltins. Le coltin est une sorte de chapeaux de cuir, muni d’un vaste rebord. Il reposait sur le dos et une épaule et servait à tenir le fond d’un panier en osier dans lequel se trouvait la marchandise à embarquer ou à débarquer. L’apparition des crosnes, grues, et autres engins modernes, mettra fin au coltinage.

Le fret.

Il désigne à la fois la marchandise à charger et la rémunération due au transporteur. Lorsqu’un industriel veut faire transporter sa marchandise, il fait appel à un organisateur de transport, que l’on désignera sous les noms de courtier de fret ou affréteur. Ce dernier sert d’intermédiaire entre le client industriel et le marinier.

Les marchandises transportées.

Minéraux bruts et matériaux de construction, produits agricoles, combustibles minéraux, minerais et produits métallurgiques, denrées alimentaires et fourrages, produits chimiques, machines et véhicules, engrais.

Les métiers du secteur fluvial.

L’artisan marinier est sont propre patron secondé par un ou plusieurs membres de sa famille et quelquefois par un matelot salarié.

Les bateaux à grands gabarits qu’ils soient affectés au transport de marchandises ou de passagers, comptent un équipage plus important.

Généralement, un commandant, un capitaine, un second ( capitaine-mécanicien ) et des matelots de différents grades.

Le capitaine assure la conduite et la manœuvre du bateau. Il veille au bon entretient de celui-ci ( coque, cale, logements, ponts, moteurs, apparaux ) ainsi qu’à la sécurité et supervise les opérations de ravitaillement, de chargement et déchargement.